Tramwaj od A do Z – jak zostać motorniczym, dostępny tabor, jak się tym steruje? Sporo rzeczy może zaskoczyć

4 godzin temu

Jaki jest najdroższy pojazd, który prowadziłeś? Motorniczego może rozbawić to pytanie. W tym zawodzie codziennie jeździ się wozami wartymi po 10 milionów złotych. Przyglądamy się z bliska tramwajom i pracy motorniczego. A naszym przewodnikiem jest… były naczelny „Motoru”.

Tramwaj – pojazd, który dla wielu pasjonatów motoryzacji może wydawać się zbyt codzienny, zbyt powolny i zbyt przewidywalny, by zasługiwać na miejsce w czasopiśmie motoryzacyjnym. A jednak to właśnie tramwaje stają się dziś symbolem nowoczesnej, zrównoważonej mobilności. Ciche, wydajne, coraz bardziej zaawansowane technologicznie – zasługują na bliższe poznanie.

https://magazynauto.pl/porady/tramwaj-kontra-samochod,aid,272

Wydajny transport

Tramwaje wracają do łask po latach marginalizacji na rzecz samochodów i autobusów. Miasta, przytłoczone korkami, smogiem i koniecznością ograniczania emisji CO₂, ponownie inwestują w transport szynowy. To nie tylko kwestia ekologii. Tramwaj to pojazd, który – dzięki wydzielonemu torowisku – potrafi ominąć zakorkowane arterie i zaoferować alternatywę dla jazdy autem.

Współczesny tramwaj nie ma nic wspólnego z wyjącymi, skrzypiącymi składami z poprzedniej epoki. Dzisiejsze pojazdy – produkowane przez takie firmy jak Siemens, Alstom, Stadler, Hyundai czy nasza Pesa – to szczyt nowoczesnej inżynierii transportowej.

https://magazynauto.pl/porady/co-najbardziej-utrudnia-prace-kierowcom-ciezarowek-autobusow-tramwajow-i-karetek-unikaj-tych-bledow,aid,2225

Zaawansowana konstrukcja

Napęd oparty na nowoczesnych silnikach trakcyjnych pozwala nie tylko na płynne przyspieszanie, ale też na odzyskiwanie energii podczas hamowania. Energia ta jest wykorzystywana wewnętrznie lub oddawana do sieci, co znacząco zmniejsza zużycie prądu.

Tramwaje wyposażone są również w systemy samodiagnostyki, komputerowe sterowanie napędem, monitoring, klimatyzację, automatyczne rampy dla wózków, a choćby panele fotowoltaiczne wspomagające zasilanie. Komfort podróży poprawiają niskopodłogowe konstrukcje i zaawansowane systemy amortyzacji.

Polska odgrywa znaczącą rolę na europejskim rynku tramwajowym. Firmy takie jak Pesa z Bydgoszczy, Alstom Konstal z Chorzowa czy Modertrans z Poznania dostarczają nowoczesne tramwaje nie tylko do miast w Polsce, ale także do Niemiec, Włoch, Ukrainy czy Izraela.

https://magazynauto.pl/porady/trudne-sytuacje-drogowe-jak-sie-zachowac,aid,1390

Z Polski w świat

Na przykład Pesa Twist to pojazd, który można spotkać m.in. we Lwowie czy rumuńskich Jassach. Charakteryzuje się modułową budową, niską podłogą i technologią pozwalającą na jazdę bez zasilania z sieci trakcyjnej – dzięki bateriom.

W rozwoju tramwajów wyraźnie widać kierunek, w którym zmierza cała motoryzacja: automatyzacja, elektryfikacja (co brzmi może nieco dziwnie, ale o tym za chwilę) i integracja z inteligentną infrastrukturą. Testowane są już autonomiczne tramwaje, które potrafią samodzielnie reagować na przeszkody, zmieniać prędkość, a choćby zatrzymywać się awaryjnie bez udziału motorniczego.

Tramwaj na akumulator?

Innym trendem jest jazda bez sieci trakcyjnej – możliwa dzięki zastosowaniu nowoczesnych baterii lub superkondensatorów. To rozwiązanie nie tylko poprawia estetykę przestrzeni miejskiej, ale także pozwala poprowadzić trasę przez obszary, gdzie montaż sieci byłby niemożliwy – jak historyczne centra miast.

Przeciwnik kierowców?

Wielu kierowców postrzega tramwaj jako uciążliwość – przeszkodę na skrzyżowaniach, przyczynę opóźnień. Tymczasem tramwaj coraz częściej okazuje się być szybszy, bardziej przewidywalny i tańszy w codziennym użytkowaniu niż własne auto. Dzięki preferencyjnym pasom, priorytetowi na światłach i regularnym odjazdom – w godzinach szczytu to właśnie on wygrywa wyścig z korkami.

Warto również wspomnieć o wymiarze społecznym. Jedna linia tramwajowa potrafi przewieźć dziesiątki tysięcy pasażerów dziennie, odciążając drogi i zmniejszając zapotrzebowanie na miejsca parkingowe.

https://magazynauto.pl/porady/irytujace-zachowania-na-drodze-zwykle-uchodza-one-plazem-ale-lepiej-sie-ich-wystrzegac,aid,3474

Wydajność przede wszystkim

Nowe inwestycje w sieci tramwajowe nie pojawiają się w naszym kraju przez przypadek. Zwłaszcza w Warszawie. I przy okazji: chcemy podziękować Tramwajom Warszawskim i zajezdni Żoliborz za pomoc przy realizacji materiału.

Rozmawiamy z Jackiem Pieśniewskim

Na pewno wielu stałych czytelników „Motoru” poznaje tę postać. To nasz wieloletni kolega redakcyjny, w latach 2004-2007 redaktor naczelny, od 2020 roku związał się z Tramwajami Warszawskimi. Dzięki takim koneksjom możemy podzielić się informacjami na temat pracy motorniczego z pierwszej ręki.

Nie żałujesz zmiany branży?

Ani trochę. adekwatnie to realizuję marzenie każdego dziennikarza motoryzacyjnego: latam po torze sprzętem wartym miliony złotych. I jeszcze mi za to płacą. Regularnie, co miesiąc, dziesiątego.

Właściwie jak nazywa się twój obecny zawód? Motorniczy?

W Warszawie najbardziej doświadczeni mówią na siebie motorowy. Ale motorniczy jest powszechnie używaną nazwą.

Jeździsz tylko konkretnym typem wozu czy przesiadasz się z jednego do drugiego codziennie?

Tu jest podobnie jak z autami testowymi. Z dnia na dzień przesiadasz się na coś innego – od najstarszych Konstali po najnowocześniejsze Hyundaie Rotem, Pesy i inne. Oczywiście na każdy typ trzeba przejść szkolenie i uzyskać uprawnienia.

Co trzeba wziąć pod uwagę przed przystąpieniem do kursu?

Ważnym składnikiem są zajęcia z bezpieczeństwa ruchu, podczas których kursantom pokazywane są także zarejestrowane przez kamery przebiegi zdarzeń niepożądanych, czyli wypadków. Myślę, iż to forma sprawdzianu dla odporności psychicznej kandydatów na motorniczych. jeżeli ktoś zda sobie sprawę, iż to nie dla niego, może na tym etapie zrezygnować bez konsekwencji.

Czy tramwaj ma dobre osiągi?

Zaskakująco. Co do zasady w Warszawie jest blokada prędkości ustawiona na 60 km/h, ale wozy bez blokady powinny rozpędzać się do co najmniej 70 km/h. Także Konstalom udawała się ta sztuka. W tym zakresie przyspieszeń dorównują „osobówkom” średniej klasy, o ile ich kierowcy nie wycisną z auta wszystkich soków. „Elektryki” znane są z dobrych przyspieszeń.

Jak zostać motorniczym

„Aplikując na kurs, rozwiązywałem najpierw internetowy test. Drugi etap to test na symulatorze jazdy (wykoleiłem tramwaj w trzeciej sekundzie, ale instruktor zrestartował symulator. Drugiej próby już nie oblałem). Rozmowa kwalifikacyjna kończy selekcję.” – mówi Jacek Pieśniewski

Kandydat musi mieć przynajmniej prawo jazdy kategorii B, szkolenie ma dwa etapy. Pierwszy, teoretyczny, kończy się wewnętrznym egzaminem, drugi to jazdy po mieście z instruktorami wyposażonymi w pulpit pozwalający awaryjnie zatrzymać tramwaj. Później egzamin państwowy w WORD, a po otrzymaniu tramwajowego prawa jazdy przychodzi pora na szkolenia na konkretne typy dostępnych wozów.

Czym będzie się jeździć

Zróżnicowanie sprzętu jest olbrzymie. Wciąż bardzo popularny to Konstal 105Na (i jego modernizacje; na zdjęciu z numerem 1352) – charakteryzuje się pudłem wysokopodłogowym, klasycznym układem drzwi i prostą, solidną konstrukcją. Produkowano go w latach 1979-1992 (który wywodzi się zresztą konstrukcyjnie z modelu 105N z 1973 r.)

Pesa Swing to jeden z najczęściej kupowanych nowoczesnych tramwajów w Polsce. Pojazd w pełni niskopodłogowy, klimatyzowany, z ergonomicznym wnętrzem i zaawansowaną elektroniką. Pesa Jazz (tutaj z numerem 3618) to rozwinięcie Swinga – tramwaj bardziej kompaktowy, zoptymalizowany pod kątem zatłoczonej infrastruktury miejskiej.

Jest rodzina pojazdów Moderntrans Alfa, Beta i Gama, Bombardier/Alstom NGT6 i NGT8, są też Stadlery, Siemensy, Hyundaie, Tatry, Solarisy i wiele innych.

Prawie jak w samolocie

Sterowanie tramwajem – stare spotyka się z nowym

O tym, jak zaawansowane są współczesne tramwaje, świadczy choćby układ hamulcowy. Wszystkie tramwaje, także starsze, mają trzy systemy: roboczy (hamowanie elektrodynamiczne, czyli silnikami), postojowy (gdy wóz zatrzymuje się i trzeba go „przytrzymać w miejscu”) i nagły (hamulce szynowe – podłużne elektromagnesy, przywierające do szyn, maksymalnie zwiększające hamowanie).

Hamowanie robocze ma funkcję podobną do samochodowego ABS-u i ASR-u (ochrona przed zrywaniem przyczepności kół). W normalnej jeździe aktywne są hamulce robocze i hamulce postojowe. ale jeżeli komputer sterujący układami wykryje poślizg, może autonomicznie aktywować niektóre hamulce postojowe lub także szynowe oraz uruchamia sypanie piasku przez piasecznice, by zwiększyć wydajność hamowania. Zresztą kokpit nowoczesnego tramwaju przypomina bardziej kabinę samolotu niż choćby najnowocześniejszych aut.

Lewy pedał to „czuwak”. Trzeba go naciskać cały czas, żeby wóz mógł jechać. Zabezpieczenie na wypadek zasłabnięcia motorniczego.

Panel z ważnymi przełącznikami, np. podnoszenia pantografu, kierunku i trybu jazdy – pomaga przy niektórych awariach wozu.

Cyfrowe radio: tą drogą nie tylko przychodzą ważne komunikaty, np. o objazdach zablokowanych odcinków tras. Zapewnia kontakt z Centralą Ruchu.

Kluczyki do tramwaju. Na elektronicznej karcie zapisane są uprawnienia, jakie ma motorniczy. Może nią uruchomić tylko te wozy, na których został przeszkolony.

Dżojstik fachowo nazywa się zadajnikiem jazdy. Wychylenie do przodu zadaje jazdę – tramwaj się rozpędza. Wychylenie do tyłu – zadaje hamowanie. Im większe wychylenie, tym intensywniej pojazd rozpędza się lub hamuje.

Przy wychyleniu do tyłu natrafia się na dwie wyraźne pozycje, tzw. ograniczniki. Ich przekroczenie powoduje uruchomienie hamowania awaryjnego: po pierwszym ograniczniku tylko jednej pary hamulców szynowych na jednym wózku, po przekroczeniu drugiego – wszystkich hamulców szynowych i maksymalną efektywność hamowania. W nowoczesnym tramwaju nie ma pedałów gazu (w pewnym sensie) i hamulca.

Staromodna „kierownica” tramwaju, czyli tzw. kij do zwrotnic. Kiedyś była tylko taka. W nowych wozach też się ją wozi, pod fotelem. Gdy nowoczesność zawiedzie.

Dziś standardem jest zdalne, radiowe sterowanie zwrotnicami. Starsze tramwaje też mają ten system.

W tramwajach starszych, np. typu Konstal 105N, stosowano elektromechaniczne, szczękowe hamulce postojowe.

W nowoczesnych wozach hamulce postojowe są tarczowe, hydrauliczne, ze sterowaniem elektryczną pompą. W sumie jak „elektryk”, to „elektryk”.

Część starszych wozów została wyposażona w panele ułatwiające cofanie. Przydatne przy łączeniu składów na zajezdni.

Hyundai Rotem ma wysoko zabudowany tył, więc przy cofaniu obserwuje się obraz z tylnych kamer. Jak we współczesnej „osobówce”.

Stara szkoła. W dawnych typach wozów nie było dżojsktików, tylko klasyczne pedały. Przy przesiadkach z wozu do wozu trzeba być przygotowanym na zmiany.

Klasyka gatunku, kabina Konstala 105 po modernizacjach. Mimo upływu lat sprawdza się całkiem nieźle.

Bezpieczeństwo

Podstawowa kwestia – tramwaj jest dużo szerszy od torowiska i kierowcy często o tym zapominają. Powinni oni zatrzymywać się w odległości co najmniej dwóch stóp (łatwo to sobie zwizualizować) od szyn. Inaczej będą blokować przejazd tramwaju.