2 godzin temu
Nocne transporty zakończone. Wszystko jest już na miejscu
Na placu budowy komory startowej przy zbiegu Maratońskiej i Obywatelskiej zakończyły się dostawy najważniejszych elementów maszyny TBM. Ogromne części przyjeżdżały do Łodzi nocą, specjalnymi transportami ponadgabarytowymi.
Jednym z ostatnich był centralny napęd tarczy. Maciej Dutkiewicz z Port Polska żartował podczas briefingu, iż zasłonięty element przypomina „wielki ser camembert”.
– Zakończyliśmy dostawę wszystkich elementów maszyny TBM, która posłuży do drążenia tego tunelu. Centralna część tarczy została dostarczona transportem ponadgabarytowym. Teraz prowadzimy na dnie komory montaż maszyny, która na wiosnę przyszłego roku rozpocznie drążenie z Retkini w stronę dworca Łódź Fabryczna
– mówi Mateusz Kura, project manager w Biurze Portfela Łódź–Sieradz Port Polska.
Tunel będzie miał 4,6 km długości i poprowadzi od Retkini przez Karolew i Stare Polesie do Łodzi Fabrycznej. To jeden z kluczowych elementów przyszłej linii „Y” Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław.
Najpierw trzeba złożyć potężną maszynę
Tarcza będzie miała blisko 14 metrów średnicy. Jej najbardziej charakterystycznym elementem będzie ogromne koło tnące, które podczas drążenia ma kruszyć grunt przed maszyną.
Głowica dotarła do Łodzi w częściach. Teraz zostanie zespawana na placu budowy, a następnie w całości opuszczona do komory startowej. Będzie ważyła ponad 400 ton, dlatego na miejscu przygotowano potężne suwnice o udźwigu do 450 ton. Sama operacja opuszczania koła ma się odbyć za około dwa miesiące.
Podczas pracy urobek będzie transportowany do tyłu maszyny. Jednocześnie za tarczą TBM ma od razu montować żelbetową obudowę tunelu z tzw. tubingów. Takie rozwiązanie stabilizuje grunt i ma ograniczać osiadanie powierzchni.
Ta tarcza ma już za sobą prawie 5 km drążenia
Łódź nie będzie pierwszym miejscem, w którym maszyna zejdzie pod ziemię. Tarcza pracowała wcześniej w Stanach Zjednoczonych przy projekcie Hampton Roads Bridge-Tunnel w Wirginii, czyli rozbudowie przeprawy łączącej okolice Norfolk i Hampton.
– Tarcza ta w zeszłym roku skończyła drążenie tunelu w Stanach Zjednoczonych, czyli jest to tarcza sprawdzona. Tam z sukcesem, zgodnie z harmonogramem zakończyła drążenie w bardzo skomplikowanych warunkach gruntowych. To tunel podwodny o długości blisko 5 kilometrów
– mówi Wojciech Nowak, dyrektor projektu budowy tunelu Kolei Dużych Prędkości z PORR S.A.
Po zakończeniu tamtej inwestycji maszyna została rozmontowana na części, sprawdzona i odnowiona. Dopiero później rozpoczęła się długa droga do Polski.
Pierwotnie największe elementy miały być przewożone w dużej części drogą wodną. Plan zakładał transport ze Szczecina i dalej Odrą do Malczyc w okolicach Wrocławia, a stamtąd już drogą lądową do Łodzi.
Niski stan rzek pokrzyżował jednak te plany. Ostatecznie największe części trzeba było przewieźć ze Szczecina do Łodzi drogami. To właśnie dlatego mieszkańcy mogli nocami obserwować potężne platformy przemieszczające się w kierunku miasta.
Nawet 35 metrów pod Łodzią
Tunel KDP powstanie znacznie głębiej niż tunel średnicowy PLK. Tarcza będzie pracowała na głębokości od około 25 do 35 metrów, czyli choćby 8–10 kondygnacji pod powierzchnią miasta.
Dla porównania tunel średnicowy drążony jest na głębokości około 14 metrów. Większa głębokość ma pozwolić prowadzić prace w bardziej stabilnym gruncie i ograniczyć wpływ robót na budynki znajdujące się nad trasą.
Sama maszyna została przygotowana do bardzo zmiennych warunków, jakie występują pod Łodzią.
– To jest tarcza charakteryzująca się możliwością dobierania zmiennej gęstości zawiesiny. Obrazowo mówiąc, ona ma możliwość drążenia w zmiennych warunkach gruntowych, czyli jest odpowiednia zarówno do gruntów gliniastych, jak i do gruntów piaszczystych i nawodnionych. Z jednymi i z drugimi mamy do czynienia w Łodzi
– mówi Wojciech Nowak.
Jak dodaje, maszyna ma zapewniać stałe podparcie gruntu na czole tunelu, co powinno ograniczać osiadanie powierzchni i wpływ robót na obiekty znajdujące się wyżej.
Sprawdzają budynki na trasie tunelu
Po doświadczeniach związanych z budową tunelu średnicowego właśnie kwestia bezpieczeństwa kamienic i innych budynków stojących nad przyszłą trasą KDP budzi szczególne zainteresowanie mieszkańców.
Port Polska prowadzi już analizy ich stanu technicznego. Dopiero na podstawie tych ocen mają zapadać decyzje, czy któryś z obiektów wymaga dodatkowych wzmocnień przed przejściem tarczy.
W niektórych przypadkach możliwe są również czasowe wyprowadzki mieszkańców.
– Bierzemy pod uwagę konieczność przeniesienia czasowego mieszkańców na czas drążenia po to, żeby zapewnić bezpieczeństwo i nie podejmować niepotrzebnego ryzyka. To jest w tej chwili przedmiotem ocen i analiz związanych również z oceną stanu technicznego budynku
– mówi Mateusz Kura.
Maciej Dutkiewicz dodaje, iż możliwość czasowych relokacji została już przewidziana w kontrakcie z wykonawcą. Na razie jest jednak za wcześnie, by mówić, których konkretnie budynków i ilu mieszkańców mogłoby to dotyczyć.
Wiosną tarcza ma ruszyć w stronę centrum
Równolegle z montażem maszyny postępują prace przy komorach szlakowych. Najbardziej zaawansowane są w rejonie Karolewki. Roboty przygotowawcze widać także przy Atlas Arenie w al. Bandurskiego.
Kolejne komory mają powstać w rejonie skrzyżowania Struga z Włókniarzy oraz przy Żeligowskiego. Będzie się to wiązało z kolejnymi zmianami organizacji ruchu i zamknięciami ulic. W przypadku Struga i Żeligowskiego przewidziane jest docelowo pełne zamknięcie jezdni w rejonie prowadzonych prac.
Później przyjdzie także czas na Gdańską. Tam konkretna data nie została jeszcze podana, bo – jak tłumaczył wykonawca – do rozwiązania pozostają kwestie związane m.in. z przejęciem terenu i organizacją ruchu tramwajowego.
https://tulodz.pl/wiadomosci-lodz/to-skrzyzowanie-na-retkini-zniknie-w-jego-miejscu-powstanie-cos-zupelnie-innego/TrBwjH6y7FNJON12U7Yy
