2 godzin temu
Ponad 3 mln zł na dokumentację pierwszego odcinka sądeczanki, blisko 8 mln zł zabezpieczonych przez Nowy Sącz i coraz ostrzejszy spór o przyszły przebieg drogi krajowej nr 75. Krakowski oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad rozstrzygnął kolejny przetarg, ale najważniejsza inwestycja komunikacyjna Sądecczyzny przez cały czas pozostaje daleka od finału. Podczas gdy dla jednych fragmentów przygotowywane są projekty, dla innych trzeba analizować kolejne możliwości zmiany trasy. W tle powraca zasadnicze pytanie: czy region stać na następne lata dyskusji, protestów i projektowania drogi, której mieszkańcy potrzebują od dziesięcioleci?
Klamka zapadła. GDDKiA wybrała ostatniego projektanta sądeczanki
19 października 2026 roku krakowski oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad poinformował o wyborze najkorzystniejszej oferty na opracowanie dokumentacji z elementami koncepcji programowej dla odcinka Okocim – Uszew.
To pierwszy, liczący 3,6 kilometra fragment nowego przebiegu DK75 od strony Brzeska, a zarazem ostatni z pięciu odcinków sądeczanki, dla którego pozostawało rozstrzygnięcie wyboru wykonawcy opracowania.
Najwyżej oceniono ofertę firmy Protechnicon z Krakowa, opiewającą na ponad 3 mln zł.
Decyzja nie oznacza jednak, iż umowa została już podpisana. GDDKiA przewidziała dziesięciodniowy termin na ewentualne odwołania. o ile nie wpłyną, wykonawca zostanie zaproszony do zawarcia kontraktu.
To istotny szczegół, bo w przypadku sądeczanki zbyt często kolejne administracyjne rozstrzygnięcia przedstawiane są tak, jakby od rozpoczęcia robót dzieliły nas już tylko tygodnie.
Tymczasem wciąż mówimy o przygotowywaniu dokumentacji, a nie o budowie nowej drogi.
Najpierw Mosty Katowice, później odwołanie. KIO zmieniła bieg przetargu
Historia postępowania dla odcinka Okocim – Uszew pokazuje, jak skomplikowane bywają choćby przygotowania do inwestycji.
Pod koniec lipca GDDKiA wskazała jako najkorzystniejszą ofertę firmy Mosty Katowice. Decyzja została jednak zaskarżona do Krajowej Izby Odwoławczej.
KIO uwzględniła odwołanie i nakazała ponowną ocenę ofert.
W wyniku powtórnej analizy najwyżej oceniono krakowski Protechnicon.
Na tym etapie trudno więc mówić o zakończeniu wszystkich procedur, ale bez wątpienia jest to kolejny krok w stronę przygotowania pierwszego odcinka nowej DK75.
Wykonawca będzie miał 20 miesięcy na opracowanie dokumentacji od momentu podpisania umowy.
Gdzie można projektować, tam prace postępują. Gdzie są spory, wracają analizy
I właśnie tutaj zaczyna się najważniejszy problem całej sądeczanki.
GDDKiA podzieliła inwestycję na pięć odcinków, aby możliwe było prowadzenie prac przygotowawczych w różnym tempie, zależnie od sytuacji administracyjnej i projektowej.
Dla odcinków I, III i V wybrano wykonawców dokumentacji zawierającej elementy koncepcji programowej. Dla odcinków III i V podpisano już umowy.
Natomiast na odcinkach II i IV, gdzie przebieg planowanej drogi budzi zastrzeżenia części mieszkańców i samorządowców, krakowski oddział GDDKiA zlecił dodatkowe analizy możliwości zmiany trasy.
To nie jest drobna korekta techniczna. To dwa długie fragmenty przyszłego połączenia, od których zależy ciągłość całej drogi.
Odcinek Uszew – Wytrzyszczka liczy 19,7 km, a Łososina Dolna – Tęgoborze kolejne 9,2 km. Łącznie to prawie 29 kilometrów trasy objętych analizami możliwości zmiany przebiegu.
W praktyce powstaje coraz wyraźniejszy podział: jedne części sądeczanki przechodzą do uszczegóławiania rozwiązań projektowych, podczas gdy dla innych wciąż poszukiwane są odpowiedzi na pytania dotyczące samego korytarza drogi.
Spór o sądeczankę ma swoją cenę. I nie chodzi tylko o pieniądze
Nie można sprowadzać wszystkich protestów do politycznego populizmu. Mieszkańcy mają prawo bronić swoich domów, gospodarstw i miejscowości. Budowa nowej drogi oznacza dla części z nich bardzo poważne konsekwencje.
Ale równie poważne konsekwencje ma wieloletnie odwlekanie inwestycji.
Każda propozycja zmiany przebiegu wymaga oceny technicznej, ekonomicznej i środowiskowej. Nie wystarczy wskazać na mapie alternatywnego korytarza i ogłosić, iż będzie tańszy, bezpieczniejszy oraz pozbawiony wyburzeń.
Trzeba wykazać, iż da się go zaprojektować zgodnie z wymaganiami technicznymi, uzyskać niezbędne decyzje, sfinansować i ostatecznie wybudować.
Dlatego równie niebezpieczne jak lekceważenie protestujących byłoby przekonywanie mieszkańców, iż każda nowa propozycja przebiegu automatycznie oznacza lepszą i szybszą drogę.
Sądeczanka nie powstanie od kolejnych konferencji prasowych. Nie powstanie też od rysowania coraz atrakcyjniejszych linii na mapie.
Nowy Sącz wykłada niemal 8 mln zł. Południowy odcinek ma nie czekać na resztę
Szczególne znaczenie ma sytuacja ostatniego, dziewięciokilometrowego odcinka Tęgoborze – Nowy Sącz.
W przedstawionej analizie wskazano, iż w Wieloletniej Prognozie Finansowej Miasta Nowego Sącza zabezpieczono 7 857 827 zł na współfinansowanie przygotowania dokumentacji projektowej i badań archeologicznych.
To kwota, która pokazuje skalę finansowego zaangażowania samorządu w przygotowania do inwestycji.
Dla tego odcinka GDDKiA podpisała umowę dotyczącą dokumentacji 14 lipca 2026 roku.
Autor analizy podkreśla, iż podział sądeczanki na niezależne etapy stwarza szansę na przyspieszenie przygotowań południowego fragmentu, bez konieczności oczekiwania na rozwiązanie wszystkich sporów dotyczących pozostałej części trasy.
Takie podejście ma jednak sens pod jednym warunkiem: przygotowany fragment musi dawać rzeczywisty efekt komunikacyjny i być powiązany z istniejącym układem drogowym.
Nie wystarczy wybudować kilku kilometrów nowoczesnej jezdni, o ile na jej końcu kierowcy ponownie utkną w korkach.
Wariant C kontra lewobrzeżna alternatywa. Tu zaczynają się twarde pytania
Najostrzejsza część przedstawionej analizy dotyczy propozycji alternatywnego, lewobrzeżnego przebiegu drogi w rejonie Nowego Sącza.
Jej autor opowiada się za kontynuowaniem prac nad wariantem C, wskazując na konsekwencje ponownego otwierania sporów o trasę.
Podważa również możliwość przeprowadzenia drogi o zakładanych parametrach w wąskim pasie pomiędzy Dunajcem a linią kolejową, na wysokości Grodziska.
Według przytoczonych przez niego wyliczeń droga klasy GP w układzie dwóch jezdni po dwa pasy ruchu, z uwzględnieniem minimalnego odsunięcia od infrastruktury kolejowej, wymagałaby pasa o szerokości co najmniej 22,5 metra.
Tymczasem – jak twierdzi autor – w najwęższym miejscu dostępna przestrzeń miałaby wynosić niespełna 13 metrów.
To różnica blisko dziesięciu metrów.
Jeżeli przedstawione parametry zostaną potwierdzone dokumentacją geodezyjną i projektową, zwolennicy alternatywnego przebiegu będą musieli odpowiedzieć na bardzo konkretne pytania.
Gdzie miałaby zmieścić się droga? Jakie rozwiązania konstrukcyjne należałoby zastosować? Ile kosztowałaby ingerencja w teren? Jak wyglądałoby uzyskanie niezbędnych uzgodnień?
Matematyki nie da się przegłosować. Ale samych wyliczeń autora analizy nie można również traktować jako ostatecznego rozstrzygnięcia technicznego bez ich niezależnej weryfikacji.
Dunajec, kolej i ryzyko powodziowe. Alternatywa może okazać się znacznie trudniejsza
W analizie zwrócono uwagę również na możliwe konsekwencje ingerencji w dolinę Dunajca.
Zdaniem jej autora przeprowadzenie drogi w rozpatrywanym korytarzu mogłoby wymagać zastosowania rozbudowanych konstrukcji oporowych, głębokiego posadowienia podpór, a choćby rozwiązań ingerujących w obszar koryta rzeki.
To z kolei rodzi pytania o bezpieczeństwo powodziowe, ochronę środowiska i zakres wymaganych uzgodnień.
Autor powołuje się także na zastrzeżenia dotyczące potencjalnego wpływu robót na osady denne.
Nie oznacza to jednak, iż adekwatne instytucje wydały już ostateczną odmowę dla konkretnego alternatywnego projektu. Takiego wniosku nie można wyciągać bez aktualnych, oficjalnych stanowisk Wód Polskich i Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska.
Jedno pozostaje pewne: propozycja poprowadzenia drogi pomiędzy rzeką a linią kolejową musi przejść równie rygorystyczną ocenę jak każdy inny wariant.
Hasło „bez wyburzeń” samo w sobie nie dowodzi jeszcze, iż rozwiązanie będzie możliwe do wykonania, bezpieczne i ekonomicznie uzasadnione.
GDDKiA w Krakowie prowadzi kilka procesów równocześnie
Warto uporządkować dotychczasowe działania krakowskiego oddziału GDDKiA, bo w publicznej debacie często miesza się projektowanie konkretnych fragmentów z analizowaniem możliwości zmiany ich przebiegu.
Dotychczas podpisano następujące umowy:
14 lipca 2026 r. – odcinek III, Wytrzyszczka – Łososina Dolna, 5,7 km: opracowanie dokumentacji.
14 lipca 2026 r. – odcinek V, Tęgoborze – Nowy Sącz, 9 km: opracowanie dokumentacji.
20 lipca 2026 r. – odcinek II, Uszew – Wytrzyszczka, 19,7 km: analiza możliwości zmiany przebiegu.
14 września 2026 r. – odcinek IV, Łososina Dolna – Tęgoborze, 9,2 km: analiza możliwości zmiany przebiegu.
Do tego dochodzi najnowszy wybór wykonawcy dla odcinka I, Okocim – Uszew.
Dla pierwszego fragmentu planowane jest również powstanie estakady nad rondem w Okocimiu, zbudowanym w ramach zachodniej obwodnicy Brzeska.
Nowa trasa ma prowadzić stamtąd na południe, w kierunku Uszwi.
Oznacza to, iż GDDKiA prowadzi przygotowania na wszystkich pięciu odcinkach, ale ich zakres i zaawansowanie są różne.
I właśnie dlatego nie można dziś uczciwie ogłaszać, iż cała sądeczanka jest już projektowana w jednym, nieprzerwanym procesie prowadzącym bezpośrednio do budowy.
298 wypadków. Za każdą kolejną zwłoką stoją realne zagrożenia
Spór o sądeczankę nie dotyczy wyłącznie map, dokumentacji i interesów poszczególnych miejscowości.
Dotyczy również bezpieczeństwa tysięcy osób codziennie podróżujących między Brzeskiem a Nowym Sączem.
Według danych GDDKiA w latach 2017–2024 na 47-kilometrowym odcinku obecnej DK75 doszło do 298 wypadków drogowych.
Największe natężenie ruchu odnotowywane jest w rejonie Nowego Sącza, gdzie przejeżdża około 21,6 tys. pojazdów na dobę.
To nie są abstrakcyjne statystyki.
Za nimi stoją kierowcy dojeżdżający do pracy, przedsiębiorcy, transport ciężarowy, rodziny podróżujące do Krakowa oraz mieszkańcy miejscowości, przez które przebiega obecna droga.
Nowa dwujezdniowa trasa ma ograniczyć zagrożenia związane z wyprzedzaniem, wymuszaniem pierwszeństwa i dużym natężeniem ruchu.
Nie rozwiąże wszystkich problemów komunikacyjnych regionu, ale może radykalnie zmienić warunki podróżowania.
Sądeczanka do 2040 roku? Tego scenariusza nie można lekceważyć
W analizie pojawia się obawa, iż przeciągające się procedury mogą przesunąć realizację części inwestycji choćby w okolice 2040 roku.
Nie jest to jednak oficjalny, potwierdzony termin oddania całej trasy do ruchu.
To ostrzegawczy scenariusz pokazujący, jak duże konsekwencje mogą mieć przedłużające się analizy, zmiany przebiegu i kolejne procedury administracyjne.
Z drugiej strony nie można oczekiwać, iż mieszkańcy zaakceptują każdą trasę wyłącznie dlatego, iż jej zmiana mogłaby opóźnić inwestycję.
Państwowy inwestor powinien wykazać, iż przyjęte rozwiązania są bezpieczne, zgodne z prawem i możliwie najmniej uciążliwe.
Ale również przeciwnicy konkretnego wariantu, proponując alternatywę, muszą przedstawić coś więcej niż deklarację, iż ich pomysł będzie lepszy.
Dość obietnic. Sądecczyzna potrzebuje decyzji i drogi, nie kolejnej dekady sporów
Wybór firmy Protechnicon dla odcinka Okocim – Uszew jest dobrą wiadomością. Nie należy jednak mylić tego rozstrzygnięcia z przełomem, który automatycznie przybliża oddanie całej trasy do ruchu.
Największe wyzwania pozostają tam, gdzie wciąż analizuje się możliwość zmiany przebiegu sądeczanki.
Nowy Sącz ma szczególny interes w tym, aby przygotowania do południowego odcinka nie zostały uzależnione od zakończenia wszystkich sporów na pozostałych fragmentach.
Dlatego potrzebne są trzy rzeczy: rzetelna ocena wariantów, przejrzysty harmonogram działań GDDKiA i konsekwencja w przygotowywaniu odcinków, dla których możliwe jest prowadzenie dalszych prac.
Czas skończyć z politycznym licytowaniem się na obietnice. Sądeczanka ma być drogą, po której pojadą samochody, a nie kolejnym projektem, o którym przez następne kilkanaście lat będziemy jedynie dyskutować.
Dla Sądecczyzny stawką jest nie tylko szybszy dojazd do autostrady A4. To również bezpieczeństwo, rozwój gospodarczy i szansa na przełamanie komunikacyjnej izolacji Nowego Sącza.
I właśnie dlatego każdy kolejny rok zwłoki powinien być traktowany jako problem wymagający konkretnych odpowiedzi, a nie kolejnej konferencji prasowej.
Opracowanie: Kamil Olesiak, na podstawie komunikatu GDDKiA oraz przekazanej analizy dotyczącej przebiegu sądeczanki.
