2 godzin temu
Na trwające wiele minut zamknięcia rogatek na przejazdach kolejowych przy ulicach Wałbrzyskiej i Komunardów, a także na regularnie tworzące się korki, zwłaszcza w godzinach szczytu komunikacyjnego, skarżą się kolejni zmotoryzowani świdniczanie. Do kwestii występujących utrudnień odniosła się niedawno również prezydent Świdnicy.
Zmotoryzowani świdniczanie już od pewnego czasu skarżą się na częste i długotrwałe zamykanie rogatek na przejazdach kolejowych zlokalizowanych przy ulicach Wałbrzyskiej oraz Komunardów. Problem ten nasilił się w ostatnich tygodniach. – Przejazd jest zamykany, przez 5-10 minut nie jedzie nic, po czym przejeżdża pociąg i przejazd przez kolejną chwilę nie jest otwierany, a w międzyczasie korki się wydłużają – opisywał jeden z mieszkańców. W sprawie „wiecznie zamkniętego przejazdu kolejowego” przy ulicy Wałbrzyskiej postanowił niedawno interweniować również świdnicki radny Krzysztof Grudziński.
– Rozwój transportu kolejowego w Polsce powoduje wzmożony ruch kolejowy również w naszym mieście. W centrum naszego miasta przebiega linia kolejowa i co chwila szlabany na przejazdach kolejowych są opuszczane. Szczególnie jest to uciążliwe w godzinach szczytu komunikacyjnego, kiedy to powstają bardzo duże korki, które na dłuższy czas blokują ruch kołowy. Pojawiają się informacje, iż jest spodziewany jeszcze większy ruch kolejowy w Świdnicy. Uważam, iż powinniśmy jako miasto pracować nad rozwiązaniem tego problemu – stwierdził Grudziński w interpelacji skierowanej do władz Świdnicy.
Do sprawy odniosła się prezydent Beata Moskal-Słaniewska. – Niestety, sieć kolejowa w Świdnicy przebiega przez środek miasta, co sprawia problemy. Zamykanie rogatek powoduje korki przede wszystkim w szczycie komunikacyjnym. Niedogodności związane z częstym zamykaniem przejazdów kolejowych, w szczególności na ul. Wałbrzyskiej, spotęgowały się po uruchomieniu połączenia kolejowego na linii 285 z Wrocławia do Jedliny-Zdroju. Mogą one jeszcze się uwidocznić po rewitalizacji linii nr 137 – wskazuje prezydent Świdnicy w odpowiedzi udzielonej radnemu.
– Okazją do likwidacji wszystkich problemów z przebiegiem linii kolejowej przez środek miasta był plan budowy „szprychy” nr 9 z Centralnego Portu Komunikacyjnego przez Świdnicę. Przygotowana dokumentacja wskazywała jednoznacznie, iż najlepszym rozwiązaniem jest budowa linii kolejowej w wariancie podziemnym. Niestety przyjęta przez Radę Ministrów Uchwała nr 166 z dnia 31 grudnia 2024 roku, zmienia ustanowienia programu wieloletniego – „Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny. Etap II. 2024–2030” i ogranicza budowę komponentu kolejowego jedynie do linii „Y” Warszawa – CPK – Łódź – Wrocław/Poznań. W związku z tym odcinek od Wrocławia poprzez Świdnicę do Pragi w tej chwili nie będzie realizowany. Być może w przyszłości koncepcja ta ulegnie jednak zmianie. Byłby to bowiem najskuteczniejszy sposób eliminacji niedogodności – zwraca uwagę prezydent. – Zakres prac niezbędnych do wykonania bezkolizyjnych skrzyżowań dróg z koleją przekracza możliwości finansowe miasta. Jedynie realizacja dużych infrastrukturalnych programów rządowych może spowodować, iż uda się zrealizować pierwotne założenia – dodaje.
Z pytaniami dotyczącymi planów ulepszenia ruchu na przejazdach zwróciliśmy się do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. O udzielonej odpowiedzi będziemy informować.
Jakie rozwiązania planowano w ramach budowy linii kolejowej dużych prędkości?
W związku z inwestycją lotniczą w postaci Centralnego Portu Komunikacyjnego w ostatnich latach prowadzono przygotowania do realizacji szeregu inwestycji kolejowych obejmujących budowę nowych oraz modernizację istniejących linii. Wstępne założenia dotyczące przebiegu kolei dużych prędkości na Dolnym Śląsku przewidywały, iż na odcinku od Wrocławia do Żarowa linia miałaby przebiegać w tym samym miejscu co obecnie. Od Żarowa linia miała zostać poprowadzona przez Świdnicę, Wałbrzych, a następnie w kierunku Lubawki i granicy państwa, gdzie połączyłaby się z odpowiednikiem szybkich kolei po stronie czeskiej.
Przygotowaniem studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego dla linii kolejowej, czyli kluczowej dokumentacji przedprojektowej, zajęła się spółka BBF z Poznania. Na opracowanie studium przeznaczono 18 mln 548 tys. złotych brutto. W ramach prac projektanci przygotowali trzy warianty przebiegu kolejowej trasy. Wszystkie warianty zakładały jej budowę przez Świdnicę, wzdłuż istniejącej linii kolejowej nr 137. Różniły się przede wszystkim przebiegiem linii względem poziomu terenu. Pierwszy wariant zakładał, iż w rejonie świdnickiego śródmieścia zostałaby ona poprowadzona poniżej poziomu terenu, a tym samym w miejscu przejazdów kolejowych na ulicach Komunardów oraz Wałbrzyskiej ruch samochodowy odbywałby się po wiaduktach nad zagłębionymi torami. W wariancie drugim linia kolejowa pozostałaby na obecnym poziomie, a ruch samochodowy w miejscu istniejących przejazdów zostałby poprowadzony pod torami. Wariant trzeci zakładał zaś budowę estakady kolejowej powyżej poziomu terenu.
Poszczególne rozwiązania omawiano podczas konsultacji społecznych zorganizowanych w kwietniu 2022 roku. – Przebudowa układu drogowego zaczyna się adekwatnie od drogi krajowej – ulicy Esperantystów. W wariancie pierwszym, w którym tor przebiega w poziomie -1, konieczne jest obniżenie ulicy Esperantystów. Ze względu na to, iż tory zaczną następnie schodzić na poziom istniejącego terenu, jak również ze względu na istniejącą zabudowę przy ulicy Kanonierskiej, już nie bylibyśmy w stanie zachować skrzyżowania dwupoziomowego [istniejącego wiaduktu kolejowego nad ulicą Kanonierską] – mówiła Natalia gwałtownie z BBF, odpowiadająca w ramach projektu za projektowanie dróg. To oznaczałoby likwidację wiaduktu i przecięcie ulicy Kanonierskiej na pół – po stronie wschodniej obecnego nasypu miałaby powstać droga równoległa do linii kolejowej, która połączyłaby ulicę Kanonierską z ulicą Esperantystów, natomiast po stronie zachodniej Kanonierska stałaby się ulicą ślepą.
– Na dalszym odcinku ulica Komunardów pozostałaby zgodnie ze stanem istniejącym. Przy ulicy Kolejowej, ze względu na delikatną kolizję z konstrukcją obiektu, konieczne byłoby jej założenie na krótkim odcinku. Świdnickie centrum przesiadkowe wymagałoby delikatnej korekty geometrycznej. Ulica Dworcowa nie mogłaby już być całkowicie przejezdna, jednak skomunikowane zostałyby wszystkie znajdujące się przy niej budynki. Dojazd do centrum medycznego byłby od ulicy Wałbrzyskiej. Na odcinku, gdzie jest planowane poszerzenie układu torowego przy ulicy Wałbrzyskiej, zostałoby wykonane przykrycie na całej długości skrzyżowania – ulica Kolejowa oraz Wałbrzyska pozostałyby zgodnie ze stanem istniejącym. Na dalszym odcinku, w którym tor linii CPK byłby na poziomie istniejącego terenu, musielibyśmy podnieść ulicę Słowiańską oraz Śląską na poziom obecnej linii kolejowej. Aby uniknąć wyburzeń istniejących zabudowań ulica Przyjaźni byłaby już ulicą nieprzejezdną. Dalej ulica Śląska zostałaby przełożona na drugą stronę projektowanego obiektu [estakady na wyjeździe z miasta], zapewniając dojazd do istniejących terenów – opisywała Szybka.
– W wariancie drugim, w którym linia kolejowa jest na poziomie 0, ulica Esperantystów zostaje zgodnie ze stanem istniejącym, podobnie jak ulica Kanonierska. Dopiero rozwiązujemy kolizję z ulicą Komunardów. Wymagałoby to dość znacznej przebudowy ze względu na to, iż musielibyśmy przenieść drogę na poziom -1 w stosunku do terenu istniejącego. Proponowalibyśmy wtedy przebudowę wraz z budową ronda. Wszystkie obecne relacje byłyby zachowane z wyjątkiem ulicy Kolejowej, ze względu na to, iż ulica Komunardów w tym miejscu będzie już kilka metrów pod terenem. Ulica Kolejowa musiałaby zostać zamknięta, w związku z czym konieczna byłaby zmiana organizacji ruchu na ulicach przyległych w celu umożliwienia dojazdu do budynków znajdujących się przy ulicy Kolejowej. Przy ulicy Wałbrzyskiej, ze względu na to, iż jest tam dosyć mocno ograniczony teren, proponujemy odebrać ulicy Wałbrzyskiej kategorię drogi wojewódzkiej. Będzie to droga gminna, która będzie służyła do obsłużenia ruchu lokalnego. Natomiast ślad drogi wojewódzkiej zostałyby przeniesiony na w tej chwili przebudowywaną ulicę Polna Droga i ulicę Śląską – co umożliwiłoby nam wykonanie na istniejącym terenie skrzyżowania dwupoziomowego [w miejscu przejazdu kolejowego na ulicy Wałbrzyskiej]. Ulica Słowiańska pozostała bez przebudowy i ulica Śląska przełożona na drugą stronę projektowanej estakady – wyjaśniała przedstawicielka BBF.
– W trzecim wariancie, w przypadku kiedy tory są na poziomie +1, ulica Esperantystów pozostaje bez przebudowy, tak jak i ulica Kanonierska. Ulica Komunardów zostanie obniżona o około 2,5 metra w stosunku do stanu istniejącego. Umożliwi to zachowanie wszystkich relacji skrętnych, zgodnie ze stanem istniejącym. Na ulicy Wałbrzyskiej zakładamy przetasowanie istniejących dróg ze względu na to, iż musielibyśmy przy poszerzaniu układu torowego zmienić ślad, aby umożliwić włączenia w ulicę Kolejową. Niestety dwie istniejące drogi – ulica Romualda Traugutta i ulica Pionierów Ziemi Świdnickiej – będą musiały zostać przeorganizowane ze względu na to, iż nie będzie możliwe zachowanie połączenia ulicy Wałbrzyskiej z ulicą Pionierów Ziemi Świdnickiej. Konieczna byłaby zmiana na drogi dwukierunkowe w celu umożliwienia skomunikowania terenów. Na ulicy Sprzymierzeńców droga zostaje bez zmian, podobnie jak ulica Słowiańska. Ulica Śląskiej zostałaby przełożona na stronę projektowanej estakady – wskazywała Szybka.
Realizacja każdego z wariantów wiązałaby się z koniecznością wyburzenia szeregu budynków na terenie Świdnicy, natomiast poza Świdnicą we wszystkich przypadkach zakładano poprowadzenie nowej linii kolejowej przez zabudowania Bystrzycy Dolnej, Witoszowa Dolnego oraz Mokrzeszowa. Z tego powodu propozycje projektantów spotkały się z głośnymi protestami mieszkańców Świdnicy oraz podświdnickich miejscowości, natomiast Rada Gminy Świdnica wystosowała do firmy projektowej oraz spółki CPK petycję z propozycją rozważenia innego przebiegu linii, tzw. wariantu samorządowego. Został on odrzucony przez projektantów jeszcze w październiku 2022 roku.
/mn/
