Chcemy autobusów na szelkach. Niech do Warszawy wrócą trolejbusy!

Czy Warszawa naprawdę potrzebuje kolejnego tramwaju? A może czas na nowoczesne trolejbusy? Warszawa od kilku lat jest wielkim placem budowy. Nowe linie tramwajowe powstają jedna po drugiej, na Woli, Mokotowie, Ochocie, a teraz także planowany jest „Tramwaj na Gocław”.

Fot. Warszawa w Pigułce

Oczywiście tramwaj to wygodny środek transportu, ale nie można udawać, iż jego budowa nie ma ceny. I nie chodzi tu wyłącznie o pieniądze. Budowa torowiska to miesiące, a czasem lata rozkopanych ulic, zamkniętych skrzyżowań, hałasu, objazdów i korków. Do tego ogromne koszty — każdy kilometr nowej linii tramwajowej pochłania gigantyczne środki, a utrzymanie torów, rozjazdów i infrastruktury również nie jest tanie. Dlatego warto zadać pytanie: czy w XXI wieku naprawdę jedyną alternatywą dla autobusu ma być tramwaj?

W wielu polskich i europejskich miastach odpowiedź brzmi: nie. Coraz więcej z nich stawia na nowoczesne trolejbusy – ciche, ekologiczne i znacznie tańsze w eksploatacji. Cisza, której nie da się przecenić Kto mieszka przy torach tramwajowych, ten wie, iż hałas towarzyszy tramwajowi zawsze. Pisk na zakrętach, stukot na rozjazdach, szum toczenia – choćby najnowsze składy nie są w stanie go całkowicie wyeliminować. Trolejbus to inna historia.

Porusza się po asfalcie niemal bezgłośnie. Nie ma uderzeń kół o szyny, nie ma drgań przenoszących się na budynki. W gęstej zabudowie mieszkaniowej, jak Gocław czy Grochów, to ogromna różnica w komforcie życia. Koszty, które robią różnicę Budowa sieci trolejbusowej jest od 4 do 5 razy tańsza niż kilometra nowej linii tramwajowej. Dlaczego? Bo nie potrzeba torów, podsypki, odwodnienia torowiska, kosztownych rozjazdów czy przebudowy całej infrastruktury podziemnej.

Wystarczy trakcja nad jezdnią i nowoczesny tabor – w dodatku coraz częściej z bateriami, które pozwalają na jazdę bez przewodów choćby przez kilkanaście kilometrów. Eksploatacja? Trolejbus jest lżejszy od tramwaju, mniej zużywa nawierzchnię drogową, a jego układ napędowy jest prostszy i tańszy w serwisie. Elastyczność, której tramwaj nie ma Tramwaj nie zjedzie z torów – jeżeli na trasie jest wypadek albo awaria, stoi i czeka. Trolejbus może ominąć przeszkodę, zjechać na objazd, kontynuować kurs.

Nowoczesne modele z bateriami mogą obsługiwać choćby odcinki bez trakcji, co daje ogromną swobodę w planowaniu tras. Światowe i polskie przykłady W Polsce Gdynia i Lublin pokazują, jak nowoczesna sieć trolejbusowa może rozwijać się w XXI wieku. Oba miasta inwestują w pojazdy bateryjne, które pozwalają ograniczać liczbę przewodów i docierać do nowych dzielnic bez wielkich budów. W Europie Zurych łączy tramwaje i trolejbusy w jednym, sprawnie działającym systemie.

W Rydze trolejbusy obsługują także linie podmiejskie. W Sztokholmie testuje się modele bateryjne jako alternatywę dla kosztownych projektów tramwajowych. A przykład z mojego ostatniego wyjazdu? W Sarajewie widziałem nowoczesny, przegubowy trolejbus poruszający się po wąskich ulicach centrum – tam, gdzie tramwaj byłby wręcz niemożliwy do wprowadzenia.

Czy Warszawa powinna to rozważyć? Zanim wydamy setki milionów złotych i na kilka lat sparaliżujemy kolejną część miasta, warto zadać sobie pytanie: czy nowoczesna sieć trolejbusów nie dałaby nam podobnych efektów szybciej, taniej i z większym komfortem dla mieszkańców? Trolejbusy mogłyby połączyć Gocław z centrum bez wielkich wykopów, hałasu i wieloletnich prac. I to rozwiązanie, które sprawdza się już w wielu miastach – czas, aby Warszawa również poważnie je przeanalizowała.

Krótka historia trolejbusów w Warszawie

Początki (1946–1949)
Warszawskie trolejbusy pojawiły się niedługo po II wojnie światowej, gdy stolica była odbudowywana z ruin, a komunikacja miejska wymagała szybkich i tanich rozwiązań. Pierwsza linia — oznaczona jako „A” — ruszyła 5 stycznia 1946 r., łącząc plac Unii Lubelskiej z Piasecznem. Było to rozwiązanie tymczasowe, które miało zastąpić zniszczone linie tramwajowe.

Rozwój sieci (lata 50.)
W kolejnych latach sieć trolejbusowa była rozbudowywana. W 1951 r. w Warszawie kursowały już cztery linie (A, B, C, D), a trasy prowadziły m.in. do Wilanowa, Młocin czy Piaseczna. Trolejbusy były chętnie wykorzystywane, bo wymagały mniejszych nakładów inwestycyjnych niż tramwaje i były cichsze niż autobusy.

Złoty okres (lata 60.)
Największy rozwój przypadł na połowę lat 60., gdy trolejbusy stanowiły istotną część komunikacji w mieście. Obsługiwały główne arterie, m.in. Aleje Ujazdowskie, Puławską i Trakt Królewski. W planach była choćby dalsza rozbudowa sieci w stronę Ursynowa i Żoliborza.

Początek końca (lata 70.)
W latach 70. zaczęto rezygnować z trolejbusów na rzecz autobusów spalinowych, które były bardziej elastyczne i nie wymagały rozbudowanej sieci trakcyjnej. Likwidację argumentowano również koniecznością modernizacji tras tramwajowych i wprowadzenia nowych autobusów.

Likwidacja (1973)
Ostatnia linia trolejbusowa w Warszawie — linia 51 z placu Unii Lubelskiej do Piaseczna — została zlikwidowana 30 czerwca 1973 r. Od tego momentu stolica całkowicie zrezygnowała z tego środka transportu.

Dziedzictwo
Choć trolejbusy zniknęły z ulic Warszawy, wciąż pozostają w pamięci mieszkańców jako symbol powojennej odbudowy i rozwoju komunikacji miejskiej. Wiele miast w Polsce (np. Gdynia, Lublin, Tychy) kontynuuje tradycję trolejbusów, a w Warszawie temat ich powrotu co jakiś czas wraca w dyskusjach o ekologicznej mobilności.